За последний год ряд авиакомпаний потеряли значительную часть своей маршрутной сети из-за невозможности летать как прежде в российские и украинские города. Никуда не делась проблема невозможности пролета над территорией России и влияние, которое это оказывает на расходы авиакомпаний на керосин.

Правда, отчасти это влияние ослабло, ведь стоимость топлива снизилась на 43 процента по сравнению с пиком в июне прошлого года. Оно по-прежнему стоит дороже, чем в 2019 году, но не так сильно, как в 2022-м.

Для большинства европейских авиакомпаний запреты на воздушное пространство практически не сказались на их прибыли. Но для северных перевозчиков все очень серьезно.

Отказ от полетов над Россией приводит к увеличению времени и затрат на 15–40 процентов. При этом Finnair пострадала больше всех из-за увеличения продолжительности рейсов в Китай на 40 процентов, а British Airways — из-за 20-процентного увеличения продолжительности перелетов.

Более длительные рейсы приводят к более высоким затратам на рабочую силу и техническое обслуживание. Кроме того, страдает новая идеология всего западного мира: дополнительное время полета европейских перевозчиков означает пропорциональное повышение выбросов углекислого газа.

Еще одна проблема: ситуация получается географически неоднородной. Китайские авиакомпании не сталкиваются с такими же ограничениями воздушного пространства, как их европейские коллеги. Так, на рейсе Шанхай – Париж, выполняемом как China Eastern, так и Air France, последней приходится выбрать более длинный маршрут с облетом, в то время как China Eastern может летать прямым рейсом.

Оба перевозчика используют один и тот же лайнер — Boeing 777-300ER. Предполагая одинаковый расход топлива для обоих самолетов, дополнительные расходы на рейс Air France оцениваются в 15 650 долларов, а расход топлива увеличивается на 27 тонн.

Меньше всего обсуждается влияние вынужденных изменений назначенных и одобренных слотов в аэропортах.

С началом COVID-19 и введенными ограничениями на поездки в авиакомпаниях уже царил хаос, но как раз в тот момент, когда авиакомпании были готовы восстановить свою деятельность, возникла еще одна проблема. В связи с закрытием российского воздушного пространства возникли обходные маршруты, увеличивающие время полета, и они делают невозможным соблюдение заранее назначенных интервалов взлетов-посадок.

Причем это не просто временное непродолжительное изменение маршрутов, как было в Персидском заливе.

Например, Finnair регулярно сталкивается с трех-четырехчасовыми облетами. Японские авиакомпании, прибывающие в Европу, неизбежно «нарушают» график на два-три часа. Некоторые перевозчики фактически решаются на перелет через Северный полюс маршрут, потому что на самом деле так выходит короче.

Авиакомпании справились с этими сбоями в расписаниях, скорректировав время прибытия в конечный пункт. С домашними аэропортами, как правило, проблем не бывает, там всегда можно найти понимание и получить нужное время посадки. Прошлым летом это вообще было достаточно легко реализуемо, так как пассажиропоток во всем мире не дотягивал до уровня 70–80 процентов от допандемийного. А вот предстоящим летом прогнозируются немалые проблемы с трафиком.

Приходится задействовать дополнительную технику. Вот пример. Европейский перевозчик покидает свой базовый аэропорт точно по расписанию и прибывает в Японию на два-три часа позже. Так как новое время вылета получить, как правило, не удается, да и вылетать позже означает веерную задержку выполнения следующих рейсов, авиакомпания оставляет изначальное время вылета из Японии — оно составляет два или три часа до прибытия самолета из Европы. В общем, летит еще один полузагруженный самолет, который «успевает вовремя». Это оказывает огромное влияние на планирование полетов, потому что приходится мобилизовывать два дополнительных самолета для выполнения еженедельного расписания.

Возникают неизбежные проблемы с экипажами. Для того, чтобы покрыть эти несколько часов, необходимых для обхода воздушного пространства России, некоторым авиакомпаниям приходится превышать согласованное максимальное количество часов работы экипажа. Кто-то договаривается с профсоюзами, другим остается задействовать на рейсах дополнительный экипаж, что увеличивает стоимость и сложность всей цепочки.

Проблема еще и в том, что не всем авиакомпаниям физически закрыт доступ в воздушное пространство России. Для авиакомпаний ЕС, Великобритании и США санкции означают, что они не могут входить в это воздушное пространство. Но для других авиакомпаний это менее однозначно.

Япония, например, ввела санкции, блокирующие все платежи в Россию, поэтому, если авиакомпания совершит облет страны и потребует экстренной посадки, у нее не будет наземной поддержки, возможности дозаправиться или заплатить за что-либо.

А страховые компании ясно дали понять, что пролет над Россией является нарушением и грозит отзывом страховки. То есть, остановкой деятельности.

Что будет дальше?

Авиакомпании почти вернулись к расписаниям, существовавшим до COVID-19, увеличивается пассажиропоток. Поскольку Азия и, что наиболее важно, Китай теперь снова в тренде, возлагаются большие надежды на предстоящее стандартное лето.

Но российское воздушное пространство по-прежнему закрыто. По-прежнему требуются более длинные маршруты, а некоторые аэропорты не желают или не в состоянии скорректировать слоты для авиакомпаний. Авиация все еще очень далека от «нормального» летнего сезона. Практически на каждом рейсе в определенные дни недели есть свободные места для того, чтобы вписаться в графики взлетов-посадок — неизбежное последствие дополнительных самолетов на маршруте.

Посыл очевиден: пока все не закончится, и воздушное пространство не будет вновь открыто, отрасли все еще довольно далеко до «возвращения к нормальной жизни». TURIZM.RU

www.turizm.ru